Yap-İşlet-Devret projelerinin en çok tartışma yaratan projelerinden biri: Osmangazi Köprüsü

Türkiye’de Yap-İşlet-Devret projelerinden biri Osmangazi Köprüsü ve İstanbul - İzmir Otoyolu’dur.

9 Nisan 2009’da gerçekleştirilen ihaleyi Nurol, Özaltın, Astaldi, Makyol ve Göçay konsorsiyumu 22 yıl 4 aylık yapım ve işletme teklifiyle kazanmıştı. 27 Eylül 2010’da sözleşmesi imzalanan, 5 Haziran 2015’te ise finansmanı temin edilen proje etap etap devreye girmiş ve 4 Ağustos 2019 gece yarısı itibarıyla tam kapasite işletmeye alınmıştı.

Gazete Oksijen'de yer alan habere göre 2035 sonunda tümüyle devlete teslim edilecek proje ilk günden itibaren geçiş ücretlerinin yüksekliği ve devletin asgari geçiş garantisiyle tartışma konusu oldu. Bugün bu tartışmalar hala devam ediyor. Yolu kullanan araç sahipleri geçiş ücretlerinin yüksekliğinden yakınırken, aslında Osmangazi Köprüsü için sözleşmede yazılı geçiş ücretinin beşte birinden bile azını ödüyor. 

İşte konu ile ilgili Oksijen'de yer alan haberin tam hali:

"Denklemin diğer tarafında ise 5 ortaktan oluşan “köprü ve otoyolun sahibi” Otoyol Yatırım ve İşletme A.Ş. var. Denkleme göre ilk iki unsurun toplam memnuniyetsizliği ne kadar büyükse, diğer unsurun yani Otoyol A.Ş. ortaklarının memnuniyetinin de o oranda büyük olması gerekiyor. Çok tuhaf ama böyle değil. 2022 Temmuz’unda Ekonomim Gazetesi’nin yazar ve yöneticisi Vahap Munyar’a konuşan Nurol Holding hissedarı ve Otoyol A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı Oğuz Çarmıklı’nın sözleri oldukça çarpıcıydı: “2021’de 50 milyon dolar zarar ettik. Bu yıl zararımız 100 milyon doları aşabilir. İhalenin yapıldığı dönem için iyi bir hesaplama yaptığımıza inanıyoruz. Ancak son yıllarda hesaplarımızı saptıran önemli gelişmeler oldu. Döviz kuru nedeniyle zarar ediyoruz. Yatırdığımız 400 milyon doları veren çıkarsa, 2035 sonuna kadar devam edecek olan işletme hakkımızı devrederiz.”

Projenin lideri olan Nurol Grubu’nun Başkanı Oğuz Çarmıklı başka detay vermemişti. Bu kadar yüksek ücretlere, devlet garantisi ve sübvansiyonlara rağmen işletmeci şirket neden yakınıyordu? Ağızları sıkı ortaklar, Munyar’ın yazısının ardından başlayan tartışmalara girmedi. “400 milyon dolar veren çıkarsa satarız” polemiğinin ömrü de kısa oldu.

Bu hafta Nurol İnşaat 2023’ün ilk altı ayına ilişkin bilanço ve faaliyet raporunu KAP’a bildirdi. Bilançonun dipnotlarında yer alan, yukarıda kupürünü görebileceğiniz bölüm dikkatimizi çekti: “Özkaynak yöntemiyle değerlenen yatırımlar” başlığı altındaki notta Nurol İnşaat’ın Otoyol A.Ş.’de yüzde 25.95 payı olduğu belirtiliyor ve bunun özkaynak değerinin 25 milyar 293 milyon TL olduğu not ediliyordu. Buna göre şirketin toplam özkaynakları 97.5 milyardı. 3.75 milyar dolara denk gelen bu rakam, 7.5 milyar dolarlık bir proje için normaldi. Bir sonraki satır ise Nurol Grubu Başkan Yardımcısı Oğuz Çarmıklı’nın “zarardayız” sözleriyle çelişiyordu. Nurol İnşaat 30 Haziran 2023 itibarıyla Otoyol A.Ş.’nin kârındaki payının 7 milyar 741 milyon lira olduğunu açıklıyordu. Nurol İnşaat yüzde 25.95 payıyla bu kârı yazmışsa, Otoyol A.Ş.’nin ilk yarıdaki toplam kârı 29.8 milyar TL çıkıyordu.

Bu çelişkinin nedenini anlamak için aradığımız Oğuz Çarmıklı “Oradaki rakamın şirketin kârıyla ilgisi yok” dedi. Kalan tüm teknik detayları ise Nurol Grubu CFO’su Kerim Kemahlı ile konuştuk:

Oğuz Çarmıklı geçen yıl verdiği bir röportajda, 2021’de 50 milyon dolar zarar olduğunu, 2022’de ise 100 milyon dolar civarı zarar beklediğini söylemişti. Otoyolun yüzde 25.95’ine sahip olan Nurol İnşaat ise KAP’a yolladığı açıklamada 2023’ün ilk yarısında bu işten kendilerine düşen kâr payının 7 milyar 741 milyon TL olduğunu bildirdi. Bu hesaba göre Otoyol A.Ş. ilk altı ayda 29.8 milyar kâr etmiş oluyor. Hangisi doğru?

Nurol İnşaat’ın açıkladığı rakam kâr değil. Nurol İnşaat, Otoyol’u bilançosunda özkaynak yöntemiyle değerliyor. Şirketin kurulduğu zaman ortaklar yaklaşık 400’er milyon dolar özkaynak koymuşlardı. Nurol Grubu da 400 milyon dolar civarı bir para koymuştu. Bu para ödenmiş sermaye olarak konuldu. Tabii koyduğunuz ödenmiş sermaye TL olarak bilançoya giriyor. Ancak UFRS (Uluslararası Finansal Raporlama Standartları) size şu imkanı tanıyor: “Senin oradaki değerin dolar cinsindense, sen bunu dolar olarak takip edebilirsin.” Biz bu 400 milyon doları koyalı 10 yıldan fazla oldu. O paranın bugünkü değeri 650-700 milyon dolarlara geldi. (Büyük bölümü ABD enflasyonunun etkisiyle)

Şirketin özkaynak değerini bu şekilde takip ediyorsunuz…

Yani şirketin yüzde 26’sı için koyduğumuz para 650-700 milyon dolarsa, tamamı için kabaca 2.6-2.7 milyar dolar gibi bir değer çıkıyor ortaya. Otoyol A.Ş.’nin UFRS bilançosunda oluşan dolar cinsi özkaynak, Nurol İnşaat’ın bilançosuna bu değerin TL karşılığı olarak giriyor. Nurol İnşaat’ın 31 Aralık 2022 bilançosunda bu değeri yaklaşık 18.7 TL’lik kurla hesaplamıştık. 30 Haziran 2023’te kur 26 liralara geldi. Aynı dolar değerini yeni kurla çarpınca şirketteki payımızın değeri de kur artışı kadar artmış görünüyor. Bu farkı muhasebe tekniğine göre gelir olarak yazıyoruz.

Yani bu rakamın Otoyol’un faaliyet kârıyla ilgisi yok…

Yok, evet. Nurol İnşaat’ın bilançosunda Otoyol’un satış hasılatını, kâr-zararını görmezsiniz. Gördüğünüz bu işe yatırılan dolar bazlı sermayenin TL karşılığı değeridir. Ha, bunu bugün satsanız bu paraya satabilir misiniz? Açıkçası satamazsınız. Sanmıyorum bu kadara satılacağını.
Bilançoya kâr yazıyorsunuz, vergilendirme nasıl oluyor?

Türkiye’de vergilendirme UFRS üzerinden yapılmıyor. Nurol İnşaat Vergi Usul Kanunu’na (VUK) göre bilanço ve gelir tablosu çıkartır. Oradaki kâr-zarar durumuna göre vergi öder. VUK’a göre hazırlanan bilançoda o gün koyulan 400 milyon dolar, diyelim ki dolar/TL 3 liraysa, bugün kur 27’ye çıksa da 1.2 milyar TL olarak bilançoda durur. UFRS’de böyle değil. Yöntem farkı var.

Oğuz Bey’in “Zarar ediyoruz” demeci teknik olarak doğru o halde…

Şu an için öyle. Gebze-İzmir Otoyolu dolara endeksli bir projedir. Dolar üzerinden geçiş fiyatı var, devletin verdiği asgari geçiş garantisi var. Ama devlet bu paraları dolar olarak ödemiyor. Diyelim ki, geçişler garantinin altında kaldı, devlet aradaki farkı aylar sonra TL olarak ödüyor. O sırada kur yürümüş oluyor. Örneğin geçen yıl devletin ödediği rakamlar, ödeme günündeki kura göre dolar bazında yüzde 25 eksikti. Ayrıca, bu proje için dolar kredisi kullanıldı. Yani kaynak da dolar cinsi, gelirler de…

Ne kadar kredi kullanılmıştı?

5 milyar dolar. Bu projeden bugüne kadar elde edilen bütün nakit akışı, kredinin geri ödemesinde kullanıldı.

Bugüne kadar ortaklara kâr payı dağıtıldı mı?

Hiç, sıfır.

Peki bu 5 milyar dolar borcun ne kadarı ödendi?

Aşağı yukarı 1.8 milyar dolar ödendi. Bugün bakiye borç 3.2 milyar dolar. Ekimde 300 milyon dolar daha anapara ödemesi var. 2.9 milyar dolara düşecek borç ekim ayı itibarıyla.

2035 sonunda devlete devredeceksiniz projeyi, zaman da hızla akıyor…

Evet, 2035 sonu bitiyor sözleşme. 6-7 yıldır işletiyoruz burayı, gerek işletmeden sağladığımız hasılat, gerek devletin garanti olarak verdiği paranın tamamı proje finansman kredisine gidiyor.

5 milyar dolarlık kredinin maliyeti nedir?

Kabaca yüzde 9 gibi bir oran, dolar üzerinden. 15 yıl vadeli bir kredi. Uzun vadeli olduğu için dolar bazında olmak zorundaydı.

Hangi bankalar var kreditörlerin içinde?

8 yerli banka var. 3 kamu bankası ile Akbank, İş, Garanti, Yapı Kredi ve QNB Finansbank. Dört de yabancı banka var: Deutsche Bank, Siemens Bank, Bank of China, National Commerce Bank of Saudi Arabia.

Bu rakamlara göre yaklaşık 2 milyar dolar özkaynak koydunuz, 5 milyar dolar da kredi aldınız. Projenin toplam maliyeti 7 milyar dolar mıdır?

Osmangazi Köprüsü’nü diğer kısımlardan aşağı yukarı 1.5-2 yıl önce açtık. Köprüden o dönemde elde edilen hasılat da projeye kondu. Yaklaşık 7.5 milyar dolara mal oldu projenin tamamı.

Peki finansman giderleri nedeniyle oluşan zarar ne kadar sürecek?

3-4 yıl daha sürer. 2027 yılından önce ortakların bu işten kâr payı almaları mümkün değil.

Projenin kalan son 10 yılda ortaklara çalışması da fena bir iş planı değil…

Tam öyle olmayacak. Kredinin vadesi 2030. Tabii anapara düşünce faiz maliyeti de düşecek ama 2027’den itibaren tamamen ortaklara çalışması da söz konusu değil bu durumda. Elbette daha az faiz ödeyeceğimiz için, ortaklara kâr payı ödeyecek imkan olacak gibi görünüyor. Yani 2013’te para koyduğumuz projeden 14 yıl sonra 2027’de geri dönüş almaya başlayacağız. Bu herhangi bir müteşebbis için son derece kârsız bir senaryodur.

Köprü geçiş ücreti en son nedir sözleşmeye göre?

İhale şartnamesine göre 2008 fiyatıyla köprü geçişi 35 dolar olarak belirlendi. Buna her yıl ABD enflasyonundaki artış ekleniyor. Sözleşme uyarınca ücret 50 dolar civarına geldi. Yüzde 10 KDV hariç hali bu.

Devlet hem geçiş garantisi veriyor, hem de sözleşmedeki fiyatı uygulamayıp aradaki farkı size ödüyor…

Evet öyle. Şu anda otomobiller KDV dahil 190 TL ödüyor. Devlet desteği olmasaydı şu anda köprü geçiş fiyatı KDV dahil 1.000 TL’nin epeyi üzerinde olacaktı. Bugün şirketin hasılatının aşağı yukarı üçte biri geçen araçlardan tahsil edilen ücret, üçte ikisi ise devletin geçiş ücretini aşağı çekip bize ödediği farktan oluşuyor.

Asgari geçiş garantisini tutturabiliyor musunuz?

Bu aralar çok üzerindeyiz. Köprü için konuşuyorum.

Normal, yaz dönemindeyiz...

1 Ocak-20 Ağustos arasında ortalama 55 binin üzerindeyiz. Yani 40 binlik garanti sınırının epeyi üzerine çıktık.

2022 ortalaması neydi?

39 binin biraz altındaydı.

Peki Gebze’den girdik, İzmir’den çıktık. Bunun sözleşmedeki dolar bazlı ücreti nedir?

2008 rakamlarına göre otoyolda kilometre başına ücret 5 cent olarak geçiyor sözleşmede. Bu fiyat ABD enflasyonuyla eskale edilerek uygulanıyor. Orada devletin bir sübvansiyonu yok. Ayrıca köprü dışında garantiyi aşan geçişler de bize yazmıyor. Otoyol geçişleri garanti sınırının üzerine çıkarsa, devlet bunu köprü için bize ödeyeceği paradan düşüyor. Yani kârlı bölümler, köprü sübvansiyonu için ödenecek paralardan mahsup ediliyor. Bir başka ayrıntı da şu: Son dönemde kurlardaki yüksek volatilite nedeniyle devlet yılda iki kez yerine dört kez kur fikslemesi yapıp TL bazında geçiş ücreti belirliyor. İlk bakışta bu bizim için avantajlı görünüyor. Ancak devlet bunun karşılığında ödeyeceği tutara yüzde 16.5 tenzilat uyguluyor.

Otoyol üzerindeki dinlenme tesislerinde durum nedir?

O tesisler için yaklaşık 100 milyon dolar yatırım yaptık. İmtiyaz süresi bitiminde o tesisler de devlete iade edilecek. Bütün makine parkıyla birlikte, toptan tüm proje teslim edilecek.

Dinlenme tesislerindeki kiracılarla ciro üzerinden mi anlaşmalarınız?

Farklı farklı anlaşmalar var. Bazısı sabit, bazısı ciro üzerinden.

Restoranlardan yüzde 25-30 gibi ciro payı alıyormuşsunuz...

Yok, keşke öyle olsa. İşe göre yüzde 3’ler, yüzde 5’ler gibi. Tüm Oksijen’lerden elde ettiğimiz yıllık gelir 15 milyon dolar civarı. Geçen yıl 10 milyon dolar civarıydı. Bu yıl geçişlerle birlikte cirolar da arttı.

Tekrar kâr-zarar hesabına dönersek... VUK’a göre kârınız yok, zarardasınız. UFRS’ye göre kâr var mı?

UFRS bilançosu dolar bazında takip ediliyor. Dolayısıyla borcunuz 5 milyar dolar mı, o 5 milyar dolar olarak kalıyor bilançoda. VUK’ta diyelim dolar/TL 10 lira arttı. 5 milyar dolar borcunuz varsa 50 milyar TL kur farkı zararı yazarsınız. Gelir ve giderlerimiz dolara endeksli olduğu için işimizi UFRS üzerinden takip ediyoruz. UFRS bazında bir miktar kâr oluşuyor. Dolayısıyla şirketin özkaynakları artıyor. Nurol İnşaat bilançosunda gördüğünüz, baştan koyduğumuz sermaye, artı üzerine eklenen kâr yani özkaynak artışının TL bazında ifadesidir.

Şu ana kadar kurumlar vergisi de ödenmedi o zaman...

2017 ve 2018’de kur artışları düşük olduğu için Otoyol A.Ş. vergi ödedi. Hatta ilk 50 rekortmen listesine girdik. 2018’den sonra artan kurlardan dolayı VUK bazında zarar ediyoruz. Şimdi döviz borcu azalıyor sürekli. Bir noktada VUK’a göre de kâr edip tekrar büyük montanlı vergiler ödeyeceğiz elbette. Hesaplarımıza göre 2026 sonunda vergilendirilebilir kâr oluşacak. 2026 kârı, geçmiş yıllar zararlarının üzerinde oluşursa 2027’de ortaklara bir miktar kâr payı dağıtabiliriz."

patronlardunyasi.com