Enflasyona göre düzeltildiğinde son yüzyılda Çin’in geçen yılki ticaret fazlasının yanına yaklaşabilen yok. Almanya, Japonya ve ABD gibi ihracat devlerinin bile bu rakama yaklaştığı olmadı. II. Dünya Savaşı’ndan sonraki ABD bir yana, Çinli fabrikaların küresel imalatta kurduğu hakimiyetin benzeri de daha önce görülmedi.
Çin petrol ve diğer doğal kaynaklarda açık verse de mamul ürünlerdeki ticaret fazlası ülke ekonomisinin yüzde 10’una karşılık geliyor. Kıyaslamak gerekirse ABD’nin mamul ürünlerdeki ticaret fazlası en çok I. Dünya Savaşı’nın başlarında yükselip ülkedeki toplam üretimin yüzde 6’sını bulmuştu. O günlerde Avrupa’daki çoğu fabrika ihracatı bırakmış ve savaşa yönelik üretime geçmişti.
Fabrikaların yarattığı istihdam ve ulusal güvenlik bakımından önemi sebebiyle birçok ülke mamul ürünlerde ticaret fazlası vermeyi amaçlıyor.
İTHALATÇI ÇİN EN BÜYÜK İHRACATÇIYA DÖNÜŞTÜ
Çin otomobilden güneş panellerine kadar her şeyi ihraç ederek ülke ekonomisine servet kazandırıyor.
İhracatlar sadece fabrika işçileri için milyonlarca istihdam yaratmakla kalmıyor; yüksek ücretli mühendislere, tasarımcılara ve bilim insanlarına da iş sağlıyor. İşçilerin enflasyona göre düzeltilmiş ücretleri ise son 10 yılda yaklaşık ikiye katlandı.
Bu arada Çin’in fabrika ürünleri ithalatında keskin bir düşüş gözlendi. Ülke özellikle “Made in China 2025” politikası aracılığıyla son 20 yıldır ulusal kendine yeterlilik peşinde. Pekin bu program kapsamında imalatı teşvik etmek için 300 milyar dolar harcama sözü vermişti.
Çin otomotivde ithalatçıyken Japonya, Güney Kore, Meksika ve Almanya’yı geride bırakıp dünyanın en büyük ihracatçısına dönüştü. Amaçlarından biri günün birinde Airbus ve Boeing’in yerini almak. Dünyadaki güneş panellerinin tamamına yakınını da Çinli şirketler üretiyor.
Çin’in ticarette yarattığı dengesizliğe hem sanayileşmiş hem de gelişmekte olan ülkelerden tepki var.
Avrupa Birliği ve ABD geçen yıl Çin yapımı otomobillere uygulanan gümrük vergisini artırdı. Ancak Çin’in ihracatlarına yönelik en büyük engeller orta gelirli imalat sektörlerine sahip olan Brezilya, Türkiye, Hindistan ve Endonezya gibi görece daha az zengin ülkeler tarafından konuldu. Bu ülkeler eşiğine geldikleri sanayileşmeyi elden kaçırmaktan korkuyor.
Pekin fabrika kapasitesine aşırı yatırım yapabilmek için Çin’deki devlet bankalarının gücünden yararlanıyordu. Söz konusu bankaların sektöre verdiği net kredi miktarı 2019’da pandemi öncesinde 83 milyar dolarken 2023 itibarıyla 670 milyar doları buldu. Geçen yılın ilk dokuz ayında biraz hız kesse de sayılar hala yüksek.
ABD’nin Çin büyükelçisi R. Nicholas Burns, “Çin çelik, robotik, elektrikli taşıt, lityum pil, güneş paneli gibi birçok alanda iç talebin iki üç katı üretim yapıp fazlasını bütün dünyaya ihraç etmekle büyük hata yapıyor” diyor.
Gümrük İdaresi Başkan Yardımcısı Wang Lingjun pazartesi günkü bilgilendirme toplantısında bu eleştirileri reddetti ve “Bu tavır aslında Çin’in kalkınmasına karşı himayecilik yapmaktır” diye konuştu.
Çin 1993’ten beri ticaret açığı vermiyor. Birleşmiş Milletler Sınai Kalkınma Örgütü’ne göre şu an dünyada üretilen malların yaklaşık üçte birini Çin imal ediyor. Bu rakam ABD, Japonya, Almanya, Güney Kore ve İngiltere’nin toplamından daha fazla.
Her yıl Çin üniversitelerinden mezun olan mühendis ve ilişkili bölüm öğrencilerinin sayısı Amerika’daki tüm ana dallardan mezun olan üniversite öğrencilerinin sayısından fazla.
TEK SEFERDE 7 BİN ARAÇ TAŞIYACAK
The New York Times yazarı Thomas L. Friedman, geçtiğimiz günlerde Çin gezisinden izlenimlerini aktarmıştı. Friedman ülkenin dev otomotiv sektörü hakkında şöyle diyordu:
“Çin, elindeki büyük otomobil stokunu ihraç etmek amacıyla, okyanus ötesine bir seferde birkaç bin otomobil taşıyabilecek 170 gemilik bir filo inşa etmeye başladı. Pandemiden önce dünya tersaneleri yılda sadece dört gemi teslim ediyordu. Yanlış okumadınız! Çin esasen ulusal bir elektrik şebekesine sahip olduğundan, ülkenin her yerine şarj istasyonları kurdu. Bu nedenle Çin’deki yeni otomobil satışlarının yarısından fazlası elektrikli araçlardan oluşuyor. Apple 15 yıl boyunca elektrikli bir araba yapmaktan bahsetti. Apple arabası kullanan var mı?”
O filonun yeni üyelerinden biri BYD HefeI. Ülkenin elindeki 7 bin araç kapasiteli üç gemiden biri. 11 Ocak günü çekilen bu fotoğrafta da Çin’in Jiangsu eyaletinin Suzhou kentindeki Taicang Limanı’nda binlerce BYD marka araç yüklenmek üzere 200 metrelik geminin önünde bekliyor.
Guangzhou Tersanesi sadece otomobil ve kamyon taşımak üzere tasarlanan 200 metrelik gemiyi kısa süre önce otomobil endüstrisinin yeni devine teslim etti. BYD’nin bundan önceki araç taşıma gemilerinin mülkiyeti İngiliz nakliye şirketi Zodiac Maritime’a aitti. Taşıt hem LNG hem de geleneksel akaryakıtla çalışıyor. Gemi LNG modunda 19 knot hıza ulaşabiliyor ve 15 bin 800 deniz mili menzile sahip.
Otomobil ihracatının Çin’in ticaret fazlası üzerinde önemli bir payı var.
Küresel elektrikli araç pazarının zirvesinde geçen yılların ardından Tesla zirveyi, geçen yılın sonu itibarıyla BYD’ye kaptırdı. Tesla, 2024 yılında 1 milyon 774 bin 442 elektrikli araç üretirken BYD 1 milyon 777 bin 965 araç üretti. BYD, 2023’ün 4. çeyreğinde Tesla’nın üç aylık araç üretimini ilk kez geçtikten sonra, sonraki çeyreklerde ABD’li rakibinin gerisine düştü. Ancak 2024’ün 4. çeyreğinde Çin’in 1 numaralı otomobil markası Tesla’yı neredeyse 150 bin araçla geride bırakarak dünyanın yeni lider elektrikli araç üreticisi oldu.
patronlardunyasi.com