Demiryolunda çözüm özellerin güçlendirilmesi
Demiryolu Taşımacılığı Derneği’nin ilgili bakanlıklarla da paylaştığı yeni raporuna göre demiryolu taşımacılığında Avrupa’daki pek çok ülkeden geride kalan Türkiye’nin bu açığı kapatabilmesi ve 2053 Ulaşım Ana Planı’nı tutturabilmesi için özel demiryolu taşımacılığı işletmelerini (DTİ) desteklemesi ve onların önünü açması gerekiyor.
Mustafa Ali AYKOL
Dünya tarihindeki en önemli kırılmadan biri olan Sanayi Devrimi’ni başlatan şey, 27 Eylül 1825 günü İngiltere’de demiryollarında lokomotiflerle yolcu ve yük taşımaya başlanmasıydı.
Birleşik Krallık’ta başlayan demiryolu ulaşımı, 25 yıl gibi kısa bir süre içerisinde tüm dünyada yaygınlaştı.
- yüzyılın başlarında Osmanlı’da henüz sadece 5 bin 759 kilometrelik demiryolu uzunluğu mevcutken bu rakam Fransa’da 51 bin, Hindistan’da 55 bin, Almanya’da 64 bin ve ABD’de 388 bin kilometreyi bulmuştu.
O günden bugüne tüm dünyada demiryolu taşımacılığı hem insanların ulaşımı için hem de malların bir yerden başka bir yere taşınması için hayati derecede öneme sahip bir rol oynadı.
Hem demiryolu yolcu taşımacılığı hem de demiryolu yük taşımacılığı, gelişen teknolojiyle birlikte günümüzde en az riskli ve çevreye en az zararlı ulaşım seçeneği konumunda. Üstelik dünyanın birçok yerinde demiryolu ulaşımı, alternatiflerine oranla çok daha uygun maliyetli bir duruma sahip.
Trenle seyahat oranı ve demiryolu altyapısı Avrupa genelinde büyük farklılıklar gösteriyor. İsviçre, Avusturya, Fransa ve İsveç farklı ölçümlere göre demiryolu kullanımında en yüksek oranlara sahip. Buna rağmen Avrupa’daki pek çok şehirde yer altı ve yer üstündeki demiryolu ulaşım imkanlarını kullanarak şehir içerisindeki, şehirlerarası ve hatta ülkelerarası yolculuklar yapmak mümkün.
Üstelik bu demiryolu ulaşım ağı aynı zamanda bisikletliler için uygun ve entegre şekilde inşa ediliyor ki ülkelerdeki bisiklet kullanımı artsın…
Türkiye ise Avrupa ülkeleri arasında demiryolu yolcu taşımacılığında son sıralarda yer alıyor.
2024 yılında Türkiye’de TCDD’nin yolcu taşıma trenlerine bisiklet kabul edilmiyor. Metro ve tramvay gibi yerlerde ise saat sınırı uygulanıyor.
Avrupa’da toplam taşımalarda demiryolunun payı yüzde 20’ye yaklaşırken Türkiye’de bu oran yüzde 5’in altında...
Benzer bir durum, demiryolu yük taşımacılığı konusunda da söz konusu.
Türkiye, Avrupa’daki ülkelere kıyasla demiryolu yük taşımacılığı konusunda oldukça geride.
Peki bunun sebepleri neler ve çözümü için neler gerekiyor?
Demiryolu Taşımacılığı Derneği (DTD), Türkiye demiryolu taşımacılık sektörünün önündeki riskleri ve fırsatları içeren kapsamlı bir raporu geçtiğimiz haftalarda ilgili bakanlıklara sundu.
Raporda Türkiye içerisinde yeterli ve verimli demiryolu bağlantıları olmadığı kadar Türkiye’nin komşu ülkeleriyle de demiryolu bağlantılarının bulunmadığına dikkat çekildi. (Irak ile bağlantımız yok, İran bağlantımızda Van gölü geçiş problemi vb.)
ACİL ATILMASI GEREKEN İKİ ADIM
DTD tarafından hazırlanan raporda Türkiye’nin demiryolu taşımacılığında acil olarak atması gereken iki adım olduğuna vurgu yapıldı. Bu adımlar “Demiryolu altyapısını genişletilmesi ve mevcut hatların verimliliğinin artırılması” ile “Demiryolu yük taşımacılığı sektörünün ve araç filosunun büyütülmesi” olarak ifade edildi.
“YATIRIMLAR YOLCU TAŞIMACILIĞI VE YHT İLE SINIRLI KALDI” ELEŞTİRİSİ
Türkiye’de demiryolunda güncel odağın yolcu taşıma amaçlı Yüksek Hızlı Tren (YHT) hat yatırımı ve ekipmanları ile sınırlı kaldığı eleştirisi getirilen raporda, yolcu taşınmasında sağlanan gelişmelerin ancak yük taşınmasında da sağlanması halinde istenilen seviyelere ulaşılabileceğine vurgu yapıldı.
SEKTÖRDE TCDD’NİN MONOPOL POZİSYONU SÜRÜYOR
Raporun sektör görünümü sayfalarında verilen istatistikler ise, Türkiye’de 10 yıl önce ‘demiryolunda serbestleşme kanunu’ çıkmış olmasına rağmen eşit rekabet şartları sağlanamadığı için özel sektörün bu alana yatırım yapma iştahının henüz oluşmadığını gösterir nitelikte…
Raporda TCDD’nin sektörde tekel konumuna yakın bir pozisyonda olmasının temel sebebinin TCDD’ye sağlanan finansal desteklere özel işletmelerin sahip olmaması ve altyapı veriminin düşük olması gösterildi.
Bu da beraberinde özel sektörün demiryolu taşımacılığı konusunda büyüyememesini ve küçük kalmasını, yatırım gelmediği için de demiryolu taşımalarının istenilen oranlara gelememesini getiriyor.
2053 HEDEFİ DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞININ ORANINI %17’DEN %30’A ÇIKARTMAK
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın 2053 Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı’na göre günümüzde %17 olan demiryolu taşımacılığının genel taşımacılığa oranının yüzde 30’a çıkartılması hedefleniyor.
Bunun için de şu anda 494 lokomotifle taşınan 32,5 milyon ton yükün; önce 2035 yılında 3000 lokomotif ile 306 milyon tona, daha sonra ise 2053’te 4200 lokomotifle 448 milyon tona çıkartılması hedefleniyor.
Rapora göre bu plana uyulabilmesi için 2035 yılına kadar en az 21 milyar Euro, 2053 yılına kadar ise ek 30 milyar Euro demiryolu taşımacılığına yatırım yapılması gerekiyor.
DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞI NEDEN KARAYOLUNDAN DAHA ÖNEMLİ?
Yapılan araştırmalara göre ortalama 500 km’lik bir rotada, 1 lokomotif ile bir yılda taşınabilecek tonajın (~260 bin ton) taşımasında;
- Dizel kamyonlarda 1.525 ton motorin tüketimi
- Dizel lokomotiflerde 581 ton motorin tüketimi oluşmaktadır.
Raporda, tamamı ithalata dayalı bir ürün olan motorinde demiryolu taşımacılığı sayesinde 10 yıllık dönemde; en az 2 milyar dolarlık bir cari açık çıktısının devre dışı bırakılabileceğine vurgu yapılıyor.
KARAYOLUNDAKİ KAZA VE SIKIŞIKLIK SORUNUNA ÇÖZÜM OLABİLİR
Bir tren ile yaklaşık 50-60 adet kamyonun yaptığı taşımanın karşılanabileceği belirtilen raporda, demiryolu taşımacılığının payının artırılmasının faydaları olarak şu maddelere de yer verildi:
- Karayolu trafik sıkışıklığının önlenmesi
- Karayolunda yaşanan kazaların engellenmesi
- Karayolundaki atıkların engellenmesi
- Karayolu yol bakım giderlerinin azaltılması
- Karayolunda yaşanan sürücü ve sınır geçiş problemlerinin azaltılarak ihracattaki en önemli sorunlardan birinin önlenmesi
KARAYOLU, DEMİRYOLUNA GÖRE 12 KAT FAZLA EMİSYON ÜRETİYOR
Raporda yer verilen Çevre Bakanlığı’nın verilerine göre demiryolu taşımacılığı, karayolu taşımacılığının yaklaşık 12 kat altında birim emisyon üretiyor.
- Karayolu Taşıması (2020)
1) Milyar Ton*Km : 272.91
2) Emisyon (kton CO2) : 76,601
3) Birim Emisyon (kton co2/ mia ton*km) : 280
- Demiryolu Taşıması (2020)
1) Milyar Ton*Km : 15,42
2) Emisyon (kton CO2) : 323
3) Birim Emisyon (kton co2/ mia ton*km) : 21
Bu noktada ayrı bir parantez açmakta fayda var. Zira rapordaki en dikkat çekici noktalardan biri, özel demiryolu taşımacılığı işletmelerinin kamuya (TCDD) göre daha verimli çalışıyor olduğuna dair bulgular.
Verilen istatistiklere göre özel DTİ’ler lokomotiflerde 3-4 kat daha fazla km yaptırıyor ve vagonlarda ise 3 kat daha fazla yük taşıyor.
YOL HARİTASI: KISA VADEDE ÖZEL İŞLETMELERE DESTEK, UZUN VADEDE ALTYAPIYI İYİLEŞTİRME
Demiryolu Taşımacılığı Derneği’nin hazırladığı raporda karar alıcılar için bir de yol haritası önerisi yer alıyor. Bu yol haritası, kısa/orta ve uzun vade olmak üzere ikiye ayrılıyor.
Kısa/orta vadede özel demiryolu taşımacılık işletmelerinin desteklenmesi yer alıyor.
Bu kapsamda;
-Özel DTİ’lere operasyonel maddi destek sağlanması,
- Enerji giderleri destekleri sağlanması,
- Cazip finansman imkanlarının sağlanması,
- Etkin yatırım teşvik sisteminin uygulanması,
- TCDD atölye imkanlarının aktif hizmet verebilmesi gibi öneriler sıralanıyor.
Uzun vadede ise altyapı iyileştirilmesi maddesi yer alıyor.
patronlardunyasi.com
